Mimpi Transportasi Publik Jakarta


Tanyalah kepada warga Jakarta maka mereka akan sepakat masalah terbesar Jakarta ada dua: banjir dan macet. Banjir Jakarta pernah saya ulas di artikel ini, sedangkan untuk macet coba kita bahas sedikit di sini.

Kemacetan disebabkan jumlah mobil yang beredar di jalanan Jakarta melebihi kapasitas jalan yang ada. Pemprov DKI sudah mencoba berbagai macam cara: flyover dibangun, jalan tol dibangun, dan terakhir yang dimulai dari era Bang Yos sampai akhir era Foke: proyek ambisius membangun transportasi publik bernama busway. Busway waktu itu dianggap sebagai solusi kemacetan Jakarta. Studi banding ke Bogota dan Kolombia menjanjikan harapan indah, bahwa Jakarta akhirnya akan memiliki saranan transportasi publik yang efisien, murah dan bersih. Lebih 8 tahun kemudian, apakah harapan tersebut terwujud? Jakarta makin macet dan jalur busway sering diserobot oleh kendaraan pribadi. Mirisnya tindakan masuk ke jalur busway ini mengakibatkan beberapa pengendara motor tewas ditabrak bus Trans Jakarta.  Busway setelah 8 tahun aplikasinya, sayang sekali bisa kita katakan gagal “menyembuhkan” penyakit macet Jakarta.

Kegagalan Busway

Mengapa busway gagal? Padahal secara teori mestinya tidak ada yang salah dengan busway ini. Dengan mengambil satu ruas jalan yang sudah ada dan dijadikan jalur khusus untuk bus, diharapkan pengendara mobil pribadi akan pindah ke transportasi publik sehingga akhirnya kemacetan di jalan bisa berkurang dengan alasan berikut:

  1. Tidak nyaman berkendaraan pribadi di jalan yang ada jalur busway karena pasti macet akibat satu ruas jalan diambil busway,
  2. Lebih nyaman naik busway karena bak jalan bebas hambatan, ga perlu bermacet-macetan karena punya jalur khusus,
  3. Maka pindahlah pengguna kendaraan pribadi ke busway, begitu harapannya.

Sayangnya harapan muluk ini tidak memperhatikan faktor-faktor lainnya yang dibutuhkan untuk transfer mulus dari penggunaan transportasi privat ke transportasi publik. Bang Yos, Foke atau siapapun yang merancang busway ini lupa bahwa transportasi publik mestinya dijalankan sebagai sebuah sistem yang integrated bukan terpisah-pisah seperti sekarang. Mesti ada kebijakan insentif dan disinsentif untuk mengkondisikan agar transfer dari privat ke publik ini bisa berjalan mulus. Warga Jakarta mesti merasakan bahwa menggunakan transportasi publik di Jakarta jauh lebih nyaman dan “menguntungkan” daripada menggunakan kendaraan pribadi. Dan hal itu tidak terjadi sampai sekarang.

Yang punya mobil pribadi tetap mengendarai mobil pribadinya, dan menolak menggunakan busway karena:

  1. BBM tetap murah (disubsidi), harga mobil makin murah lagi (peluncuran mobil-mobil City Car yang lebih terjangkau harganya, dan ehm Esemka yang katanya bakal launching di bawah 100 juta).
  2. Pindah ke busway tidak nyaman: antrian panjang, berdesak-desakan di dalam.
  3. Tidak ada lahan parkir yang memadai untuk transisi dari perjalanan berkendaraan pribadi dari rumah di pinggiran kota ke busway di dalam kota.
  4. Jalur busway yang diserobot mobil dan motor di jam-jam macet akhirnya mengakibatkan busway ikut macet pula.
  5. Tidak terintegrasinya busway dengan angkutan umum lainnya seperti KRL dan angkutan umum bus dan minibus lainnya.

Intinya setelah hitung-hitungan untung rugi, keuntungan yang didapatkan dari menggunakan busway tidak sebesar kerugian tetap menggunakan kendaraan pribadi. Akhirnya yang menggunakan busway hanyalah mereka yang sebelumnya sudah terbiasa menggunakan transportasi publik seperti bus, dan jalanan semakin macet akibat mobil yang semakin banyak setiap tahunnya.

Jakarta sekarang: kemacetan di jalan beruas 7, busway pun tak luput dari kemacetan

Pertumbuhan Jalan vs Pertambahan Mobil

Rumus sederhana dalam ilmu transportasi adalah penjualan mobil akan selalu lebih banyak daripada pembangunan jalan. Berapapun km panjang jalan yang dapat dibangun, sales mobil selalu dapat menjual mobil lebih banyak dari kapasitas jalan baru tersebut. Jelaslah sekarang mengapa pembangunan flyover dan underpass di titik-titik kemacetan hanya akan memperlancar lalu lintas selama satu-dua bulan saja. Selanjutnya jalur baru yang lancar itu akan semakin padat karena pengendara mobil berbondong-bondong berupaya “mencoba” jalur yang diyakini lancar tersebut. Ini karena jumlah mobil yang beredar kalo dibandingkan dengan jumlah jalan baru yang bisa kita bangun bak perlombaan lari kijang vs kura-kura. Setiap kura-kura melangkah, kijang sudah berlari puluhan meter.

Oleh sebab itu rencana baru Pemprov DKI dan Pemerintahan Pusat membangun jalan tol dalam kota 6 ruas adalah tindakan yang sia-sia dan tidak akan mewujudkan mimpi kita untuk mendapatkan transportasi publik yang memadai. Herannya rencana ini bersamaan dengan rencana pembangunan MRT (mass rapid transit) kereta listrik cepat yang bergerak di bawah tanah dan di atas tanah di Jakarta. Biaya untuk jalan tol 6 ruas diestimasi sebesar 42 triliun sedangkan untuk setengah koridor MRT (Lebak Bulus – Bundaran HI) sebesar 18 triliun. Total biaya 60 triliun akan keluar untuk dua kebijakan yang notabene bertolak belakang tersebut.

…penjualan mobil akan selalu lebih banyak daripada pembangunan jalan.

Jalan Tol 6 Ruas

Jalan Tol pada hakekatnya bertujuan untuk menyamankan pengguna kendaraan pribadi dan kendaraan bisnis. Memotong waktu perjalanan yang menjadi lama akibat macet, demikian tujuan jalan tol atau juga disebut jalan bebas hambatan. Dengan jalan tol, harapannya pengendara mobil bisa menghindari titik-titik macet di persimpangan jalan. Idealnya begitu, namun kenyataannya saat jam-jam macet di hari kerja, mobil menumpuk dan merayap di jalan tol dalam kota akibat jumlah kendaraan yang berada di ruas jalan yang sama melebihi kapasitas jalan tolnya. Maka Pemprov DKI atau Pemerintahan Pusat lewat Kementerian PU tiba-tiba punya ide “cerdas”: tambah saja ruas jalan tolnya! Kalau selama ini 3 ruas tidak cukup, kita buat jadi 6!

Rencana jalan tol 6 ruas itu adalah dengan rute berikut:

  1. Kemayoran – Kampung Melayu : 9,6 km
  2. Duri Pulau – Kampung Melayu : 11,4 km
  3. Sunter – Rawabuaya – Batu Ceper : 22,9 km
  4. Sunter – Pulo Gebang – Tambelang : 25,73 km
  5. Pasar Minggu – Casablanca : 9,5 km
  6. Ulujami – Tanah Abang : 8,270 km

Pembangunan jalan tol sudah pasti akan menyebabkan terjadinya kemacetan. Contoh paling mudah adalah jalan tol Casablanca-Tanah Abang yang dibangun sejak tahun lalu. Kemacetan luar biasa di Jl. Dr. Satrio selama proses konstruksi amat terasa. Pembangunan jalan tol 6 ruas ini dengan jangkauan yang begitu luas tentunya akan menyebabkan kemacetan di mana-mana selama 2-3 tahun masa konstruksi. Setelah jalan tol ini jadi, maka pengendara mobil pribadi dan mobil bisnis mungkin akan menikmati kenyamanan berkendaraan di dalam kota lewat jalan tol. Operator jalan tol juga akan menikmati fulus yang masuk dari biaya tol yang dipungut di gerbang tol. Namun apakah ini solusi kemacetan Jakarta?

Kembali ke rumus ilmu transportasi di atas. Pertambahan ruas jalan dan panjang jalan tidak mungkin dapat mengimbangi kecepatan penambahan mobil di kota. Semakin enak dan nyaman jalannya, semakin banyak orang yang membeli mobil. Pada suatu waktu, macet kembali akan terjadi. Selain itu setiap jalan tol pasti ada pintu keluarnya. Kemacetan akan terjadi di pintu keluar dan di jalan umum setelah pintu keluar karena kapasitas jalan selain jalan tol baru tersebut tetap sama, sementara jumlah mobil telah bertambah. Jalan tol 6 ruas akan membuat nyaman pengguna tol, dan untuk beberapa saat mungkin akan menjadi solusi kemacetan. Namun setelah beberapa saat, kemacetan akan kembali terjadi. Dan kita akan membangun jalan tol baru lagi, begitulah siklus ini terus berulang. Proyek demi proyek terus diadakan. Operator jalan tol untung besar, PU makin banyak proyeknya, distributor mobil untung besar, dan warga Jakarta tetap merasakan kemacetan, dan tentunya polusi yang lebih parah lagi.

Terlepas dari berbagai kerugian dari pembangunan jalan tol 6 ruas ini, yang paling penting adalah kemungkinan berakhir dini mimpi warga jakarta memiliki sarana transportasi publik yang cepat, efisien dan nyaman seperti MRT yang dimiliki hampir semua kota metropolitan dunia. Yang dapat digunakan masyarakat dari berbagai golongan, terutama golongan menengah ke bawah.

MRT Jakarta, Mimpi yang Tertunda

Keinginan Pemprov DKI memiliki MRT sebagai sarana transportasi publik bukan baru-baru ini saja. Proyek ini sudah menjadi impian Jakarta sejak tahun 1980-an. Dan tahun 1995, kita begitu dekat untuk memulainya namun batal karena krisis moneter tahun 1997. Tahun 2000-an awal setelah hitung-hitungan investasi, akhirnya Bang Yos memilih busway sebagai alternatif yang lebih murah.

Perspektif MRT Jakarta

Saat ini MRT Jakarta telah mendapatkan pembiayaan dari Jepang dalam bentuk loan. Proses perencanaan dan tender telah dilakukan. Pada prinsipnya semuanya sudah lampu hijau saat Foke menjabat, namun pergantian gubernur menjadi penghalang untuk berjalannya proyek ini. Jokowi sebagai Gubernur DKI yang baru ingin mengkaji ulang dahulu proyek ini karena ia sama sekali tidak mengetahui detail perencanaan, dan bagaimana MRT bisa menjadi bagian dari integrated public transportation system yang ia inginkan.

Dalam hal ini Jokowi benar. Tanpa mengintegrasikan MRT Jakarta dalam sistem transportasi publik yang menyeluruh, kita khawatir nasibnya akan sama seperti busway. Agar mayoritas warga Jakarta mau menggunakan MRT Jakarta ini yang artinya terjadi transformasi transportasi dari yang menggunakan kendaraan publik menjadi menggunakan transportasi publik ada beberapa hal faktor pendukung yang mesti diperhatikan:

  1. Kebijakan disinsentif bagi pengguna kendaraan pribadi dengan cara mengenakan tarif parkir dan tol yang mahal, pajak kepemilikan kendaraan yang tinggi, ERP (electronic road pricing) untuk jalan-jalan utama yang dilalui jalur MRT. Kebijakan disinsentif ini memiliki tujuan agar orang enggan memiliki dan menggunakan kendaraan pribadi akibat biaya operasional yang mahal.
  2. Tersedianya lahan parkir kendaraan pribadi yang masuk dari pinggiran kota di dekat stasiun MRT sebagai sarana transisi dari transportasi privat ke publik.
  3. Tersedianya feeder bus (bisa memanfaatkan busway) atau monorel sebagai sarana transportasi publik yang menghubungkan jalur non MRT dengan jalur MRT.
  4. Biaya yang terjangkau. Subsidi silang bisa dijalankan dari implementasi kebijakan disinsentif untuk pengguna kendaraan pribadi.
  5. Pemeliharaan kebersihan, keamanan dari stasiun-stasiun MRT maupun keretanya sendiri sehingga warga Jakarta bahkan yang middle class akan merasa nyaman menggunakan sarana transportasi ini.
  6. Kontinuitas ekspansi koridor MRT Jakarta sehingga menjangkau hampir seluruh wilayah Jakarta Utara, Selatan, Barat, Timur, Pusat dan kalau perlu daerah-daerah pinggiran Jakarta seperti Bekasi, Depok, Tangerang, Cibubur, dan lain-lain.

Hanya dengan memperhatikan 6 poin di ataslah baru MRT Jakarta bisa berfungsi baik sebagai sarana transportasi publik yang diandalkan warga Jakarta.

Rencana masa depan koridor MRT Jakarta

Tanpa mengintegrasikan MRT Jakarta dalam sistem transportasi publik yang menyeluruh, kita khawatir nasibnya akan sama seperti busway.

Kebijakan disinsentif bagi pengguna kendaraan pribadi akan mendorong orang untuk beralih ke transportasi publik. Punya mobil dan mengendarainya menjadi terlalu mahal untuk middle class. Di Singapore misalnya, untuk membeli mobil saja mesti punya sertifikat kepemilikan yang biayanya dari Rp 300 juta sampai dengan Rp 500 juta tergantung jenis mobilnya. Itu di luar harga mobilnya sendiri. Tarif parkir juga mahal. Dan di jalan-jalan tertentu pada saat jam-jam tertentu dikenakan ERP, masuk jalan mesti bayar seperti masuk jalan tol. Warga Singapore yang middle class akan malas memiliki kendaraan pribadi dan memilih menggunakan sarana transportasi publik andalan mereka, MRT.

Untuk Jakarta, kebijakan disinsentif bisa berupa: pengenaan tarif parkir dan tol yang mahal. Pengenaan ERP di jalan-jalan yang dilalui jalur MRT. Untuk pajak kepemilikan kendaraan rasanya sulit mengingat ini adalah kebijakan yang berlaku nasional. Selain itu pencabutan subsidi BBM bisa menjadi disinsentif yang paling efektif bagi pengguna kendaraan pribadi. Negara bisa menghemat anggaran ratusan triliun untuk subsidi BBM, dan sebagian dari penghematan itu dapat diinvestasikan untuk sarana transportasi publik.

Namun membangun jalan tol baru akan bertentangan dengan kebijakan disinsentif ini, karena jalan tol akan mendorong orang untuk tetap menggunakan kendaraan pribadi. Dengan anggaran yang terbatas, mestinya Pemprov DKI memilih antara Jalan Tol 6 Ruas atau MRT dan jaringan transportasi publik.

Apakah dengan adanya MRT, Jakarta bisa bebas macet? Sejujurnya belum tentu jika perpindahan pengguna kendaraan privat ke publik tidak terjadi sesuai harapan. Namun paling tidak MRT pasti akan menjadi alternatif angkutan yang cepat dan efisien, untuk penggunanya. MRT tidak seperti busway yang menggunakan jalan yang sama hanya beda jalur dengan jalan kendaraan pribadi. MRT beroperasi mayoritas di bawah tanah, dan jika di atas tanah di jalur khusus. MRT akan benar-benar menjadi angkutan bebas hambatan. Perlahan-lahan, yang tidak tahan macet dengan jalan di atas, akan melirik jalur bawah tanah ini. Hal itu pasti.

Yang penting adalah agar investasi MRT ini bisa break-even atau tidak merugi, maka subsidi di tahap awal dari Pemprov untuk penumpang MRT harus ada, dan kebijakan disinsentif bagi kendaraan pribadi harus ketat diberlakukan agar perpindahan privat ke publik ini lebih cepat terjadi. Dengan demikian Pemprov DKI bisa terus investasi untuk jalur-jalur baru MRT lainnya.

…pencabutan subsidi BBM bisa menjadi disinsentif yang paling efektif bagi pengguna kendaraan pribadi.

MRT tidak menjamin Jakarta bebas macet, namun pasti menjadi alternatif angkutan yang cepat dan efisien, untuk penggunanya.

MRT vs Jalan Tol 6 Ruas

Anggaplah kedua proyek ini bisa dimulai dan diselesaikan tanpa masalah. Apa untung dan ruginya dari kedua proyek yang berbeda tujuan ini? Saya mencoba membuat sebuah daftar perbandingan antara keduanya seobjektif mungkin.

MRT vs Jalan Tol 6 Ruas

Dari daftar di atas bisa kita simpulkan biaya dan lama konstruksi untuk Jalan Tol 6 Ruas lebih murah dan cepat daripada pembangunan jalur MRT dan stasiun-stasiunnya. Namun nilai lebih dari MRT ada pada aksesibilitasnya yang mana golongan menengah ke bawah yang paling menikmati sarana transportasi ini. Keamanan, kebersihan, kenyamanan yang belum pernah tersedia oleh angkutan umum lainnya bisa didapatkan dari MRT. Dan yang terpenting adalah MRT bisa diandalkan untuk ketepatan waktu perjalanan, yang amat penting bagi warga Jakarta yang berpacu dengan waktu. Jalan tol tidak bisa menjamin waktu perjalanan karena tergantung pada traffic pada waktu ke waktu sedangkan waktu perjalanan di MRT relatif tetap. Kesimpulannya MRT akan menguntungkan golongan menengah ke bawah dan jalan tol akan menguntungkan golongan menengah ke atas walaupun secara jangka panjang MRT relatif lebih menguntungkan kedua belah pihak karena reliability-nya soal waktu.

Poin ketujuh soal nilai tambah ini juga penting. Dengan adanya MRT, estetika kota tetap terjaga karena penambahan jalur transportasi “disembunyikan” di bawah tanah. Selain itu Jakarta bisa memiliki lebih banyak ruang hijau bila berhasil mereduksi jumlah transportasi di atas tanah. Sedangkan untuk jalan tol 6 ruas, hampir bisa dipastikan ruang hijau dan daerah pemukiman akan ada yang dikorbankan untuk pembebasan lahan. Jalan tol 6 ruas yang relatif lebih lebar daripada jalan-jalan arteri Jakarta saat ini juga akan memberikan pemandangan yang tidak menyenangkan sebagaimana foto-foto di bawah ini (diambil dari rujak.org):

Jalan tol 6 ruas akan bertumpang tindih dengan flyover, dengan jalan tol dalam kota yang sudah ada, dan dengan jalan arteri. Pemandangan ini tentunya tidak nyaman untuk estetika kota terutama mengingat jalan di Jakarta tidak semuanya lebar. Jalan tol 6 ruas yang melayang ini akan lebih lebar daripada jalan utama di bawahnya, dan bagi gedung-gedung perkantoran atau pemukiman di sisi kiri kanan jalan tentu hal ini akan sangat mengganggu. Rujak.org punya artikel yang mengkritik estetika dan dampak lingkungan hidup dari rencana jalan tol 6 ruas ini.

Lupakan saja impian Jakarta menjadi tuan rumah Olimpiade, atau bahkan Piala Dunia tanpa adanya sarana transportasi publik yang bisa diandalkan.

Dari segi tujuan wisata, jelas Jakarta akan lebih diuntungkan oleh adanya sarana transportasi publik yang bisa diandalkan dan nyaman seperti MRT. Tanyakan saja pada turis-turis asing yang berkunjung ke Jakarta apa kesan mereka terhadap sarana transportasinya. Lupakan saja impian Jakarta menjadi tuan rumah Olimpiade, atau bahkan Piala Dunia tanpa adanya sarana transportasi publik yang bisa diandalkan.

Mimpi atau Impian

Telah saya tuliskan di awal bahwa MRT dan Jalan Tol 6 Ruas ini kebijakan yang saling bertentangan. Keduanya tidak saling melengkapi, sebaliknya saling melemahkan. Untuk menunjang MRT, kita mesti “menghukum” pengguna kendaraan pribadi dengan beban lebih banyak, bukannya dengan makin menyamankan mereka. Kebijakan yang tidak jelas sasaran dan tujuannya hanya merupakan pemborosan anggaran negara, yang bukan hal baru di Indonesia. MRT Jakarta kemungkinan besar akan hanya menjadi proyek ambisius tapi terhenti di tengah jalan bila Jalan Tol 6 Ruas juga dijalankan.

Apakah MRT Jakarta kini tinggal sebuah mimpi? Warga Jakarta golongan menengah ke bawah yang sejak dulu (tahun 1980-an) memiliki impian untuk menggunakan sarana transportasi publik yang telah jauh-jauh hari dinikmati tetangganya di kota metropolitan lain kini begitu dekat dengan realisasi impiannya. Namun impian ini hanya akan menjadi mimpi bila pejabat publik kita mengabaikan pentingnya sarana transportasi publik dan lebih memikirkan kantong-kantong produsen mobil, operator jalan tol, dan kenyamanan pemilik kendaraan pribadi.

Advertisements