Mimpi Transportasi Publik Jakarta


Tanyalah kepada warga Jakarta maka mereka akan sepakat masalah terbesar Jakarta ada dua: banjir dan macet. Banjir Jakarta pernah saya ulas di artikel ini, sedangkan untuk macet coba kita bahas sedikit di sini.

Kemacetan disebabkan jumlah mobil yang beredar di jalanan Jakarta melebihi kapasitas jalan yang ada. Pemprov DKI sudah mencoba berbagai macam cara: flyover dibangun, jalan tol dibangun, dan terakhir yang dimulai dari era Bang Yos sampai akhir era Foke: proyek ambisius membangun transportasi publik bernama busway. Busway waktu itu dianggap sebagai solusi kemacetan Jakarta. Studi banding ke Bogota dan Kolombia menjanjikan harapan indah, bahwa Jakarta akhirnya akan memiliki saranan transportasi publik yang efisien, murah dan bersih. Lebih 8 tahun kemudian, apakah harapan tersebut terwujud? Jakarta makin macet dan jalur busway sering diserobot oleh kendaraan pribadi. Mirisnya tindakan masuk ke jalur busway ini mengakibatkan beberapa pengendara motor tewas ditabrak bus Trans Jakarta.  Busway setelah 8 tahun aplikasinya, sayang sekali bisa kita katakan gagal “menyembuhkan” penyakit macet Jakarta.

Kegagalan Busway

Mengapa busway gagal? Padahal secara teori mestinya tidak ada yang salah dengan busway ini. Dengan mengambil satu ruas jalan yang sudah ada dan dijadikan jalur khusus untuk bus, diharapkan pengendara mobil pribadi akan pindah ke transportasi publik sehingga akhirnya kemacetan di jalan bisa berkurang dengan alasan berikut:

  1. Tidak nyaman berkendaraan pribadi di jalan yang ada jalur busway karena pasti macet akibat satu ruas jalan diambil busway,
  2. Lebih nyaman naik busway karena bak jalan bebas hambatan, ga perlu bermacet-macetan karena punya jalur khusus,
  3. Maka pindahlah pengguna kendaraan pribadi ke busway, begitu harapannya.

Sayangnya harapan muluk ini tidak memperhatikan faktor-faktor lainnya yang dibutuhkan untuk transfer mulus dari penggunaan transportasi privat ke transportasi publik. Bang Yos, Foke atau siapapun yang merancang busway ini lupa bahwa transportasi publik mestinya dijalankan sebagai sebuah sistem yang integrated bukan terpisah-pisah seperti sekarang. Mesti ada kebijakan insentif dan disinsentif untuk mengkondisikan agar transfer dari privat ke publik ini bisa berjalan mulus. Warga Jakarta mesti merasakan bahwa menggunakan transportasi publik di Jakarta jauh lebih nyaman dan “menguntungkan” daripada menggunakan kendaraan pribadi. Dan hal itu tidak terjadi sampai sekarang.

Yang punya mobil pribadi tetap mengendarai mobil pribadinya, dan menolak menggunakan busway karena:

  1. BBM tetap murah (disubsidi), harga mobil makin murah lagi (peluncuran mobil-mobil City Car yang lebih terjangkau harganya, dan ehm Esemka yang katanya bakal launching di bawah 100 juta).
  2. Pindah ke busway tidak nyaman: antrian panjang, berdesak-desakan di dalam.
  3. Tidak ada lahan parkir yang memadai untuk transisi dari perjalanan berkendaraan pribadi dari rumah di pinggiran kota ke busway di dalam kota.
  4. Jalur busway yang diserobot mobil dan motor di jam-jam macet akhirnya mengakibatkan busway ikut macet pula.
  5. Tidak terintegrasinya busway dengan angkutan umum lainnya seperti KRL dan angkutan umum bus dan minibus lainnya.

Intinya setelah hitung-hitungan untung rugi, keuntungan yang didapatkan dari menggunakan busway tidak sebesar kerugian tetap menggunakan kendaraan pribadi. Akhirnya yang menggunakan busway hanyalah mereka yang sebelumnya sudah terbiasa menggunakan transportasi publik seperti bus, dan jalanan semakin macet akibat mobil yang semakin banyak setiap tahunnya.

Jakarta sekarang: kemacetan di jalan beruas 7, busway pun tak luput dari kemacetan

Pertumbuhan Jalan vs Pertambahan Mobil

Rumus sederhana dalam ilmu transportasi adalah penjualan mobil akan selalu lebih banyak daripada pembangunan jalan. Berapapun km panjang jalan yang dapat dibangun, sales mobil selalu dapat menjual mobil lebih banyak dari kapasitas jalan baru tersebut. Jelaslah sekarang mengapa pembangunan flyover dan underpass di titik-titik kemacetan hanya akan memperlancar lalu lintas selama satu-dua bulan saja. Selanjutnya jalur baru yang lancar itu akan semakin padat karena pengendara mobil berbondong-bondong berupaya “mencoba” jalur yang diyakini lancar tersebut. Ini karena jumlah mobil yang beredar kalo dibandingkan dengan jumlah jalan baru yang bisa kita bangun bak perlombaan lari kijang vs kura-kura. Setiap kura-kura melangkah, kijang sudah berlari puluhan meter.

Oleh sebab itu rencana baru Pemprov DKI dan Pemerintahan Pusat membangun jalan tol dalam kota 6 ruas adalah tindakan yang sia-sia dan tidak akan mewujudkan mimpi kita untuk mendapatkan transportasi publik yang memadai. Herannya rencana ini bersamaan dengan rencana pembangunan MRT (mass rapid transit) kereta listrik cepat yang bergerak di bawah tanah dan di atas tanah di Jakarta. Biaya untuk jalan tol 6 ruas diestimasi sebesar 42 triliun sedangkan untuk setengah koridor MRT (Lebak Bulus – Bundaran HI) sebesar 18 triliun. Total biaya 60 triliun akan keluar untuk dua kebijakan yang notabene bertolak belakang tersebut.

…penjualan mobil akan selalu lebih banyak daripada pembangunan jalan.

Jalan Tol 6 Ruas

Jalan Tol pada hakekatnya bertujuan untuk menyamankan pengguna kendaraan pribadi dan kendaraan bisnis. Memotong waktu perjalanan yang menjadi lama akibat macet, demikian tujuan jalan tol atau juga disebut jalan bebas hambatan. Dengan jalan tol, harapannya pengendara mobil bisa menghindari titik-titik macet di persimpangan jalan. Idealnya begitu, namun kenyataannya saat jam-jam macet di hari kerja, mobil menumpuk dan merayap di jalan tol dalam kota akibat jumlah kendaraan yang berada di ruas jalan yang sama melebihi kapasitas jalan tolnya. Maka Pemprov DKI atau Pemerintahan Pusat lewat Kementerian PU tiba-tiba punya ide “cerdas”: tambah saja ruas jalan tolnya! Kalau selama ini 3 ruas tidak cukup, kita buat jadi 6!

Rencana jalan tol 6 ruas itu adalah dengan rute berikut:

  1. Kemayoran – Kampung Melayu : 9,6 km
  2. Duri Pulau – Kampung Melayu : 11,4 km
  3. Sunter – Rawabuaya – Batu Ceper : 22,9 km
  4. Sunter – Pulo Gebang – Tambelang : 25,73 km
  5. Pasar Minggu – Casablanca : 9,5 km
  6. Ulujami – Tanah Abang : 8,270 km

Pembangunan jalan tol sudah pasti akan menyebabkan terjadinya kemacetan. Contoh paling mudah adalah jalan tol Casablanca-Tanah Abang yang dibangun sejak tahun lalu. Kemacetan luar biasa di Jl. Dr. Satrio selama proses konstruksi amat terasa. Pembangunan jalan tol 6 ruas ini dengan jangkauan yang begitu luas tentunya akan menyebabkan kemacetan di mana-mana selama 2-3 tahun masa konstruksi. Setelah jalan tol ini jadi, maka pengendara mobil pribadi dan mobil bisnis mungkin akan menikmati kenyamanan berkendaraan di dalam kota lewat jalan tol. Operator jalan tol juga akan menikmati fulus yang masuk dari biaya tol yang dipungut di gerbang tol. Namun apakah ini solusi kemacetan Jakarta?

Kembali ke rumus ilmu transportasi di atas. Pertambahan ruas jalan dan panjang jalan tidak mungkin dapat mengimbangi kecepatan penambahan mobil di kota. Semakin enak dan nyaman jalannya, semakin banyak orang yang membeli mobil. Pada suatu waktu, macet kembali akan terjadi. Selain itu setiap jalan tol pasti ada pintu keluarnya. Kemacetan akan terjadi di pintu keluar dan di jalan umum setelah pintu keluar karena kapasitas jalan selain jalan tol baru tersebut tetap sama, sementara jumlah mobil telah bertambah. Jalan tol 6 ruas akan membuat nyaman pengguna tol, dan untuk beberapa saat mungkin akan menjadi solusi kemacetan. Namun setelah beberapa saat, kemacetan akan kembali terjadi. Dan kita akan membangun jalan tol baru lagi, begitulah siklus ini terus berulang. Proyek demi proyek terus diadakan. Operator jalan tol untung besar, PU makin banyak proyeknya, distributor mobil untung besar, dan warga Jakarta tetap merasakan kemacetan, dan tentunya polusi yang lebih parah lagi.

Terlepas dari berbagai kerugian dari pembangunan jalan tol 6 ruas ini, yang paling penting adalah kemungkinan berakhir dini mimpi warga jakarta memiliki sarana transportasi publik yang cepat, efisien dan nyaman seperti MRT yang dimiliki hampir semua kota metropolitan dunia. Yang dapat digunakan masyarakat dari berbagai golongan, terutama golongan menengah ke bawah.

MRT Jakarta, Mimpi yang Tertunda

Keinginan Pemprov DKI memiliki MRT sebagai sarana transportasi publik bukan baru-baru ini saja. Proyek ini sudah menjadi impian Jakarta sejak tahun 1980-an. Dan tahun 1995, kita begitu dekat untuk memulainya namun batal karena krisis moneter tahun 1997. Tahun 2000-an awal setelah hitung-hitungan investasi, akhirnya Bang Yos memilih busway sebagai alternatif yang lebih murah.

Perspektif MRT Jakarta

Saat ini MRT Jakarta telah mendapatkan pembiayaan dari Jepang dalam bentuk loan. Proses perencanaan dan tender telah dilakukan. Pada prinsipnya semuanya sudah lampu hijau saat Foke menjabat, namun pergantian gubernur menjadi penghalang untuk berjalannya proyek ini. Jokowi sebagai Gubernur DKI yang baru ingin mengkaji ulang dahulu proyek ini karena ia sama sekali tidak mengetahui detail perencanaan, dan bagaimana MRT bisa menjadi bagian dari integrated public transportation system yang ia inginkan.

Dalam hal ini Jokowi benar. Tanpa mengintegrasikan MRT Jakarta dalam sistem transportasi publik yang menyeluruh, kita khawatir nasibnya akan sama seperti busway. Agar mayoritas warga Jakarta mau menggunakan MRT Jakarta ini yang artinya terjadi transformasi transportasi dari yang menggunakan kendaraan publik menjadi menggunakan transportasi publik ada beberapa hal faktor pendukung yang mesti diperhatikan:

  1. Kebijakan disinsentif bagi pengguna kendaraan pribadi dengan cara mengenakan tarif parkir dan tol yang mahal, pajak kepemilikan kendaraan yang tinggi, ERP (electronic road pricing) untuk jalan-jalan utama yang dilalui jalur MRT. Kebijakan disinsentif ini memiliki tujuan agar orang enggan memiliki dan menggunakan kendaraan pribadi akibat biaya operasional yang mahal.
  2. Tersedianya lahan parkir kendaraan pribadi yang masuk dari pinggiran kota di dekat stasiun MRT sebagai sarana transisi dari transportasi privat ke publik.
  3. Tersedianya feeder bus (bisa memanfaatkan busway) atau monorel sebagai sarana transportasi publik yang menghubungkan jalur non MRT dengan jalur MRT.
  4. Biaya yang terjangkau. Subsidi silang bisa dijalankan dari implementasi kebijakan disinsentif untuk pengguna kendaraan pribadi.
  5. Pemeliharaan kebersihan, keamanan dari stasiun-stasiun MRT maupun keretanya sendiri sehingga warga Jakarta bahkan yang middle class akan merasa nyaman menggunakan sarana transportasi ini.
  6. Kontinuitas ekspansi koridor MRT Jakarta sehingga menjangkau hampir seluruh wilayah Jakarta Utara, Selatan, Barat, Timur, Pusat dan kalau perlu daerah-daerah pinggiran Jakarta seperti Bekasi, Depok, Tangerang, Cibubur, dan lain-lain.

Hanya dengan memperhatikan 6 poin di ataslah baru MRT Jakarta bisa berfungsi baik sebagai sarana transportasi publik yang diandalkan warga Jakarta.

Rencana masa depan koridor MRT Jakarta

Tanpa mengintegrasikan MRT Jakarta dalam sistem transportasi publik yang menyeluruh, kita khawatir nasibnya akan sama seperti busway.

Kebijakan disinsentif bagi pengguna kendaraan pribadi akan mendorong orang untuk beralih ke transportasi publik. Punya mobil dan mengendarainya menjadi terlalu mahal untuk middle class. Di Singapore misalnya, untuk membeli mobil saja mesti punya sertifikat kepemilikan yang biayanya dari Rp 300 juta sampai dengan Rp 500 juta tergantung jenis mobilnya. Itu di luar harga mobilnya sendiri. Tarif parkir juga mahal. Dan di jalan-jalan tertentu pada saat jam-jam tertentu dikenakan ERP, masuk jalan mesti bayar seperti masuk jalan tol. Warga Singapore yang middle class akan malas memiliki kendaraan pribadi dan memilih menggunakan sarana transportasi publik andalan mereka, MRT.

Untuk Jakarta, kebijakan disinsentif bisa berupa: pengenaan tarif parkir dan tol yang mahal. Pengenaan ERP di jalan-jalan yang dilalui jalur MRT. Untuk pajak kepemilikan kendaraan rasanya sulit mengingat ini adalah kebijakan yang berlaku nasional. Selain itu pencabutan subsidi BBM bisa menjadi disinsentif yang paling efektif bagi pengguna kendaraan pribadi. Negara bisa menghemat anggaran ratusan triliun untuk subsidi BBM, dan sebagian dari penghematan itu dapat diinvestasikan untuk sarana transportasi publik.

Namun membangun jalan tol baru akan bertentangan dengan kebijakan disinsentif ini, karena jalan tol akan mendorong orang untuk tetap menggunakan kendaraan pribadi. Dengan anggaran yang terbatas, mestinya Pemprov DKI memilih antara Jalan Tol 6 Ruas atau MRT dan jaringan transportasi publik.

Apakah dengan adanya MRT, Jakarta bisa bebas macet? Sejujurnya belum tentu jika perpindahan pengguna kendaraan privat ke publik tidak terjadi sesuai harapan. Namun paling tidak MRT pasti akan menjadi alternatif angkutan yang cepat dan efisien, untuk penggunanya. MRT tidak seperti busway yang menggunakan jalan yang sama hanya beda jalur dengan jalan kendaraan pribadi. MRT beroperasi mayoritas di bawah tanah, dan jika di atas tanah di jalur khusus. MRT akan benar-benar menjadi angkutan bebas hambatan. Perlahan-lahan, yang tidak tahan macet dengan jalan di atas, akan melirik jalur bawah tanah ini. Hal itu pasti.

Yang penting adalah agar investasi MRT ini bisa break-even atau tidak merugi, maka subsidi di tahap awal dari Pemprov untuk penumpang MRT harus ada, dan kebijakan disinsentif bagi kendaraan pribadi harus ketat diberlakukan agar perpindahan privat ke publik ini lebih cepat terjadi. Dengan demikian Pemprov DKI bisa terus investasi untuk jalur-jalur baru MRT lainnya.

…pencabutan subsidi BBM bisa menjadi disinsentif yang paling efektif bagi pengguna kendaraan pribadi.

MRT tidak menjamin Jakarta bebas macet, namun pasti menjadi alternatif angkutan yang cepat dan efisien, untuk penggunanya.

MRT vs Jalan Tol 6 Ruas

Anggaplah kedua proyek ini bisa dimulai dan diselesaikan tanpa masalah. Apa untung dan ruginya dari kedua proyek yang berbeda tujuan ini? Saya mencoba membuat sebuah daftar perbandingan antara keduanya seobjektif mungkin.

MRT vs Jalan Tol 6 Ruas

Dari daftar di atas bisa kita simpulkan biaya dan lama konstruksi untuk Jalan Tol 6 Ruas lebih murah dan cepat daripada pembangunan jalur MRT dan stasiun-stasiunnya. Namun nilai lebih dari MRT ada pada aksesibilitasnya yang mana golongan menengah ke bawah yang paling menikmati sarana transportasi ini. Keamanan, kebersihan, kenyamanan yang belum pernah tersedia oleh angkutan umum lainnya bisa didapatkan dari MRT. Dan yang terpenting adalah MRT bisa diandalkan untuk ketepatan waktu perjalanan, yang amat penting bagi warga Jakarta yang berpacu dengan waktu. Jalan tol tidak bisa menjamin waktu perjalanan karena tergantung pada traffic pada waktu ke waktu sedangkan waktu perjalanan di MRT relatif tetap. Kesimpulannya MRT akan menguntungkan golongan menengah ke bawah dan jalan tol akan menguntungkan golongan menengah ke atas walaupun secara jangka panjang MRT relatif lebih menguntungkan kedua belah pihak karena reliability-nya soal waktu.

Poin ketujuh soal nilai tambah ini juga penting. Dengan adanya MRT, estetika kota tetap terjaga karena penambahan jalur transportasi “disembunyikan” di bawah tanah. Selain itu Jakarta bisa memiliki lebih banyak ruang hijau bila berhasil mereduksi jumlah transportasi di atas tanah. Sedangkan untuk jalan tol 6 ruas, hampir bisa dipastikan ruang hijau dan daerah pemukiman akan ada yang dikorbankan untuk pembebasan lahan. Jalan tol 6 ruas yang relatif lebih lebar daripada jalan-jalan arteri Jakarta saat ini juga akan memberikan pemandangan yang tidak menyenangkan sebagaimana foto-foto di bawah ini (diambil dari rujak.org):

Jalan tol 6 ruas akan bertumpang tindih dengan flyover, dengan jalan tol dalam kota yang sudah ada, dan dengan jalan arteri. Pemandangan ini tentunya tidak nyaman untuk estetika kota terutama mengingat jalan di Jakarta tidak semuanya lebar. Jalan tol 6 ruas yang melayang ini akan lebih lebar daripada jalan utama di bawahnya, dan bagi gedung-gedung perkantoran atau pemukiman di sisi kiri kanan jalan tentu hal ini akan sangat mengganggu. Rujak.org punya artikel yang mengkritik estetika dan dampak lingkungan hidup dari rencana jalan tol 6 ruas ini.

Lupakan saja impian Jakarta menjadi tuan rumah Olimpiade, atau bahkan Piala Dunia tanpa adanya sarana transportasi publik yang bisa diandalkan.

Dari segi tujuan wisata, jelas Jakarta akan lebih diuntungkan oleh adanya sarana transportasi publik yang bisa diandalkan dan nyaman seperti MRT. Tanyakan saja pada turis-turis asing yang berkunjung ke Jakarta apa kesan mereka terhadap sarana transportasinya. Lupakan saja impian Jakarta menjadi tuan rumah Olimpiade, atau bahkan Piala Dunia tanpa adanya sarana transportasi publik yang bisa diandalkan.

Mimpi atau Impian

Telah saya tuliskan di awal bahwa MRT dan Jalan Tol 6 Ruas ini kebijakan yang saling bertentangan. Keduanya tidak saling melengkapi, sebaliknya saling melemahkan. Untuk menunjang MRT, kita mesti “menghukum” pengguna kendaraan pribadi dengan beban lebih banyak, bukannya dengan makin menyamankan mereka. Kebijakan yang tidak jelas sasaran dan tujuannya hanya merupakan pemborosan anggaran negara, yang bukan hal baru di Indonesia. MRT Jakarta kemungkinan besar akan hanya menjadi proyek ambisius tapi terhenti di tengah jalan bila Jalan Tol 6 Ruas juga dijalankan.

Apakah MRT Jakarta kini tinggal sebuah mimpi? Warga Jakarta golongan menengah ke bawah yang sejak dulu (tahun 1980-an) memiliki impian untuk menggunakan sarana transportasi publik yang telah jauh-jauh hari dinikmati tetangganya di kota metropolitan lain kini begitu dekat dengan realisasi impiannya. Namun impian ini hanya akan menjadi mimpi bila pejabat publik kita mengabaikan pentingnya sarana transportasi publik dan lebih memikirkan kantong-kantong produsen mobil, operator jalan tol, dan kenyamanan pemilik kendaraan pribadi.

22 thoughts on “Mimpi Transportasi Publik Jakarta

  1. Bagaimana jika jakarta d landa banjir ? Apakah mrt yg d bawah tanah tidak kebanjiran ? ….
    Berarti harus membenarkan dulu aliran sungai yg ada skarang

    • Banjir tidak akan jadi masalah untuk MRT bila telah diantisipasi dalam pembangunan stasiun MRT. Ketinggian akses masuk stasiun dan pemilihan lokasi stasiun dengan mudah bisa mengatasi masalah banjir tahunan Jakarta ini. Kecuali tsunami atau badai seperti Sandy yang tentunya tidak masuk dalam antisipasi karena tidak bersifat periodik.

  2. Saya blm ngecek ukuran rel MRT Jkt berapa, tapi kalau sama dengan kereta yg ada skrg, harusnya relnya bisa “nebeng” di beberapa ruas kereta yg blm rame untuk mempermurah/mempercepat pembangunan… Tapi ya liat sistem KAI masih kolot sih ribet kayaknya…

    @Tonny : Singapura juga banjir, MRT baik2 saja…

  3. wow, jarang-jarang baca blog setajam dan sebanyak ini ‘research-nya”..keren.

    pertama: sangat setujua penambahan tol tidak menyelesaikan masalah; it’s a quick fix yg akan cepat juga obsolate (krn pertumbuhan kendaraan jauh lebih cepat)

    kedua: kalau menurut saya (orang awam), busway sendiri tidak terlalu gagal. Memang tidak stellar, tapi kategorinya lumayan (kalau angka antara 1-10, dapatnya 6 kali ya). Dan busway/transjakarta ini menurut saya (dlm situasi sekarang) layak diteruskan dengan kategori medium effort-medium impact.

    ketiga: MRT memang masa depan. Ini kategori high effort-high impact.

    Jadi sangat setuju, perlu integrated system.
    Pandangan saya tentang system bukan hanya berupa infrastruktur (MRT, Bus, tempat parkir, dll) namun seperti disebutkan dalam posting menyangkut incentive/disincentive terhadap berbagai policy. Juga memastikan penggunaan jalan/trotoar yang ada dengan optimum (vs. kaki lima, pasar,dll) dan juga dalam kaitan dengan produksi mobil.

    Car productuon is affecting economics growth + jobs + income from tax, this is why it’s a sticky issue, not merely a matter of greedy companies.
    Jadi pembatasan produksi mobil akan jadi salah satu yg ga gampang dicari solusinya di Indonesie, bukan semata2 lobi, namun pemerintah kita sendiri memang butuh pabrik2 mobil.
    Ini memang ironis karena kitalah negara yang secara bersamaan mengutuk macet di Jakarta tapi juga selalu “merayakan” Jakarta International Motor Shows dengan kunjungan dan transaksi yang makin meningkat🙂

    Thanks for the enlightenment…great post!

  4. Tidak semua jalur/ rute MRT yang akan dibangun di Jakarta akan dibangun di bawah tanah. Menurut perjanjian, hanya sekitar 10-20 persen rute yang akan dibangun di bawah tanah, selebihnya akan dibangun pada rute layang. Butuh waktu yang ga singkat buat mengkaji semua ini, terlebih biaya konstruksi yang ditawarkan sangat tinggi, bahkan lebih tinggi dibandingkan biaya pembangunan MRT di korea yang 100% adalah subway..
    Masyarakat Jakarta seperti Anda harus lebih bersabar dan sadar bahwa duo pemimpin yang baru sekarang juga lagi kerja keras buat memikirkan hal ini. Jangan malah buat artikel provokatif yang kurang edukatif. Anda sendiri menggunakan transportasi publik tiap harinya atau tidak?

  5. Ijin sharing ya ..artikel’nya bagus banget. Semoga Pak Jokowi dan ahok membacanya jg..spy mereka ‘ter-cerahkan’ spt kita2 disini.

  6. Yang saya tangkap intinya kebijakan penambahan ruas toll bertentangan dengan kebijakan MRT..bagaimana kalau pakai logika yang anda tulis juga di atas, MRT jalan dan penambahan ruas toll jalan, dengan catatan terjadi peningkatan yang signifikan atas tarif toll.

  7. Pingback: Jokowi Setuju 6 Ruas Jalan Tol, Harapan Jakarta Baru Sirna | mind over matter

  8. Termasuk proyek city car murah buatan SMK juga sebaiknya dihentikan saja, kecuali kalau mau fokus ke electric car, IMHO.

    Masalahnya dengan tipikal kota-kota besar di asia memang biasanya semerawut dan sangat crowded, jadi apakah yakin sistem public transport yang tertumpu pada MRT, cukup melayani kapasitas lalu-lintas Jakarta?

    Kalau MRT sampai sukses tanpa terkendala banjir, saya rasa proyek ini layak mendapatkan standing ovation, sebagai sebuah terobosan besar bagi Jakarta. Walau somehow rasanya ini hanya akan berakhir sebagai salah satu lamunan kaum idealis lagi. Mengingat tipikal kita sebagai bangsa semi-selatan autis yang sulit maju.

    Tapi semoga saya salah, cheers🙂

  9. orang bakal terus beli mobil kalau, cost untuk transportasi umum > cost kendaraan pribadi dan tidak ada transportasi umum yang nyaman
    Kalau bicara MRT dan subway, jangan dulu dibandingkan dengan seoul dan tokyo, karena disana sudah terbangun belasan line. Sementara yang akan kita bangun baru 1 line (monorel). Tapi kalau tidak dimulai dari sekarang, kapan lagi?.
    MRT atau monorel yang hanya 1 line bukanlah solusi kemacetan, MRT, monorel, busway, kopaja dll juga tidak akan diminati kalau tetap mahal (karena tiap ganti moda mesti membayar lagi). Salah satu cara agar murah adalah dengan integrasi.moda2 transportasi tersebut. Satu biaya untuk berbagai moda dan transit. Kalau di korea, pembayarannya dengan sistem kartu elektronik, jadi memudahkan verifikasi saat ganti moda dari subway ke bis kota (tidak perlu bayar lagi). Dengan begini, kota akan memiliki jaringan transportasi umum yang luas dan murah.
    Mengenai pembangunan 6 ruas jalan tol, setuju saja kalau ada jalur busway dan dibangun halte di beberapa titik, karena akan memperluas jaringan transportasi umum.

  10. Ralat: bukan busway, tapi TransJakarta🙂

    Kalau memang benar MRT akan dibangun di bawah tanah, saya rasa sebaiknya jangan dilakukan. Tanah di Jakarta sudah rentan karena banyaknya sumur sehingga menyebabkan air laut masuk. Saya khawatir pembangunan MRT bawah tanah suatu waktu nanti bisa menyebabkan banyak korban jika tanah Jakarta ambles. Demikian opini saya. Terima kasih🙂

  11. Tahun 2010 seingat saya, KRL jabodetabek sudah dapat menerapkan sistem yg baik sekali (menurut saya). Kereta dapat di atur dengan selang 15-20menit. Memang hal tsb setelah ditangani oleh managemen transportasi no1, Bombardier. Mereka yg menangani transportasi Jerman saat ini khususnya perkeretaapian. Jika jumlah kreta apinya cukup, saya rasa setiap 10-15menit kereta bisa melayani penumpang. Sama seperti di Hamburg, tempat tinggal saya sekarang.

    Namun hal tsb hanya berselang beberapa bulan, sistem yg baik tsb tdk bisa dilanjutkan. Saya baca di media online, alasan utamanya adalah, pasokan energi yg tidak cukup. Alias PLN tdk bisa mendukung program ini…. Kasihan sekali ya. PLN belom sadar akan dampaknya mendukung sektor transportasi yg satu ini. Mereka masih menomorsatukan pasokan listrik ke sektor yg lain.

    Yang saya takutkan dalam proyek MRT adalah hal yg sama terjadi. Buat apa jalur subway dibuat kalo tidak ada keretanya? Karena memang nggak ada, atau memang tdk bisa jalan krn kekurangan listrik?

  12. Pingback: Untuk Jakarta Baru, Jokowi Mesti Bakar “Kapal” | mind over matter

  13. Baru baca artikel ini sekarang.

    Sebelum kita menawarkan solusi, ada baiknya kita mencari penyebab kemacetan. Penyebabnya adalah meningkatnya kepemilikan kendaraan. Kendaraan ada 2 jenis, yaitu angkutan barang dan angkutan penumpang. Angkutan barang di jkt sebagian besar tujuannya adalah ke Pelabuhan Tanjung Priok. Krn hirarki pelabuhannya adalah hub Internasional, maka barang2 lewat laut yg akan dikirim ke luar negeri lewat pelabuhan ini. Sebagian besar angkutan barang di Pulau Jawa dikirim lewat pelabuhan ini, dan sebagian lg lewat pelabuhan di Surabaya. Terbayang kan jalan2 di jkt selain dilalui kendaraan penumpang dari jkt dan sekitarnya, juga dilalui kendaraan dr pulau Jawa. Memang jalan yg dilalui angkutan barang berbeda dgn penumpang (berkaitan dgn kekuatan struktur perkerasan jalan). Tp dgn tingkat kemacetan yg skrg, bnyk cara yg akan dilakukan agar barang dpt tepat waktu sampai di pelabuhan. Termasuk lewat jalan2 lokal.

    Solusi yg sedang digodok pemerintah saat ini adalah membangun pelabuhan di Cilamaya, yg hirarkinya adalah pelabuhan Internasional. Sehingga kendaraan barang dr Jawa dan Karawang sekitarnya akan msk ke sana, tanpa perlu masuk ke jaringan jalan di jkt. Hal itu juga dpt mengurangi beban Pelabuhan Tj. Priok yg sudah mulai jenuh.

    Penyebab kemacetan yg kedua adalah kendaraan penumpang. Dengan mahalnya harga properti di jkt, maka kebanyakan pekerja memilih tinggal di pinggiran Kota Jkt atau kota satelit lainnya yg harga rumah msh terjangkau. Sehingga semakin jauh tempat tinggal dari tempat kerja maka makin bnyk perjalanan yg dilakukan di jalan raya. Kebayang kan klo semua yg bekerja di jkt hanya tinggal berjalan kaki dari rumah ke tempat kerja maka jkt tidak akan macet spt skrg ini.

    Teori jam puncak kemacetan itu biasanya terjadi pagi, siang, dan sore hari. Pagi saat orang2 berangkat kerja dan sekolah. Siang saat anak2 pulang sekolah. Dan sore saat orang2 pulang kerja. Tp di Jkt hal itu tidak berlaku. Saya yg biasanya dtng ke jkt dalam urusan ke salah satu kementerian di jkt kadang2 bingung. Jam kerja spt ini, dmn orang2 seharusnya duduk manis di kantor, jalanan tetap aja msh dipenuhi kendaraan. Makanya sy berpikir jika jalanan dipenuhi oleh orang2 spt saya, dikali dgn jumlah kantor pemerintahan di jkt, maka sy yakin hasilnya akan mencengangkan. Oleh sebab itu ide memindahkan pusat pemerintahan dari Jkt cukup masuk akal. Tdk perlu ke kalimantan, krn yg bekerja di kantor pemerintahan akan berpikir seribu kali (kecuali dgn gaji yg membuat mulut menganga). Titip aja kantor kementerian Pertanian di Karawang, kantor Kementerian ESDM di Indramayu, atau di tempat lainnya. Intinya pusat pemerintahan dan pusat ekonomi tidak melulu di Jakarta.

    Udah ah… Pegel juga ngetik di smartphone😉

  14. Pingback: Jalan Arsenal, Blog Baru dari Gooner untuk Gooners Indonesia | mind over matter

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s