Untuk Jakarta Baru, Jokowi Mesti “Bakar Kapal”


Setelah muncul banyak opini kontra baik di twitter ataupun di media terhadap persetujuan Jokowi atas proyek 6 Ruas Jalan Tol, Jokowi mengatakan ia akan menggelar public hearing terkait keputusannya meneruskan proyek pembangunan enam ruas tol baru di Jakarta. Ia berjanji akan mengundang semua pakar dan pengamat, terutama yang selama ini protes terhadap kebijakan pembangunan enam ruas tol tersebut. Bahkan perkembangan terbaru menyebutkan public hearing ini akan digelar hari Selasa, 15 Januari 2013.

“Sekali lagi saya sampaikan kalau saya itu pro pada transportasi massal; agar elevated bus bisa masuk, silakan. Jangan dikomentari terlalu jauh dulu-lah. Saya dengar kok dari pakar-pakar, termasuk mereka yang berkicau di twitter. Lah iya saya juga mengerti kok baca-baca terus,” kata Jokowi di Balaikota Jakarta, Jumat (11/1/2013).

Langkah selanjutnya, kata dia, akan membuat public hearing untuk proyek enam ruas tol dalam kota. Jokowi berjanji akan mengundang semua pakar dan pengamat, terutama yang protes terhadap kebijakan tersebut. Sementara itu, Jokowi juga mengaku belum pernah bertemu dengan konsorsium penggerak jalan tol, yaitu PT Jakarta Tollroad Development.

“Belum ketemu. Saya kan baru dengar dari Kementerian Pekerjaan Umum. Nanti diterangkan, lho, saya itu setuju dengan catatan, catatan itu jangan ditutup-tutupi. Sekali lagi catatan jangan ditutup. Kalau perlu kamu block yang gede,” ujarnya sambil tertawa.

Melalui public hearing yang Jokowi janjikan, dengan itu, ia mengharapkan warga dan para pengamat untuk tidak berkomentar negatif terlebih dahulu terkait kebijakan enam ruas tol dalam kota. “Saya maudenger kok semua pendapat dari pakar-pakar, termasuk mereka yang berkicau di Twitter. Lha saya mengerti dan baca kok kritikan dan kecaman yang disampaikan ke saya,” katanya.

“Nanti hari Selasa atau Rabu kita akan adakan public hearing,” ujar Jokowi di Kamal Muara, Jakarta Utara, Sabtu (12/1/2013).

“Kita akan dengarkan langsung pendapat masyarakat seperti apa. Kenapa menolak, itu kan harus jelas. Saya kan baru kemarin dijelaskan sama Menteri PU,” terang Jokowi yang mengenakan kemeja putih ini.

Sumber: Detik.com dan Kompas.com

Perkembangan ini adalah berita bagus untuk warga Jakarta yang pro transportasi publik dan menolak pembangunan Jalan Tol Dalam Kota. Bahwa Jokowi juga masih memperhatikan kritik di twitter menunjukkan beliau adalah figur yang masih mau mendengarkan keluhan masyarakat dan siap untuk mengubah sikapnya jika diperlukan. Sikap ini kita apresiasi karena tidak banyak pemimpin sekarang yang bersedia melakukan hal serupa.

Saya telah menulis pendapat saya panjang-lebar tentang pembangunan 6 ruas jalan tol dalam kota yang diestimasi senilai 42 triliun ini di Mimpi Transportasi Publik Jakarta dan Jokowi Setuju 6 Ruas Jalan Tol, Harapan Jakarta Baru Sirna. Tulisan kali ini adalah pengembangan kedua tulisan tersebut dan kembali mempertegas mengapa 6 Ruas Jalan Tol adalah ancaman bagi cita-cita Jakarta Baru yang diusung Jokowi-Ahok pada masa kampanye Gubernur DKI Jakarta tahun lalu. Mudah-mudahan tulisan ini bisa menjadi masukan bagi masyarakat yang berkenan menghadiri public hearing nanti. Sayangnya saya sendiri tidak dapat hadir karena masih bertugas di luar Jakarta. 🙂

Bakar Kapalnya, Point of No Return

Dalam sejarah perang, ada beberapa kejadian di mana pemimpin perang melakukan tindakan drastis “membakar kapal” untuk memastikan kemenangan. Hal ini dilakukan untuk menciptakan “point of no return”, titik di mana tak mungkin kembali lagi sehingga semua pasukan hanya fokus melihat tujuan yang ada di depan. Perang Julu (tahun 207 SM) di Cina dan invasi Spanyol ke Meksiko (tahun 1519) adalah contoh taktik membakar kapal yang berhasil.

Perang Julu tahun 207 SM terjadi antara Dinasti Qin dan kerajaan Chu yang memberontak. Pemimpin tentara Qin adalah Zhang Han sedangkan yang memimpin pasukan Chu adalah Xiang Yu. Xiang Yu memimpin pasukannya menyeberangi Sungai Kuning untuk memperkuat pasukan Chu yang sedang berperang melawan tentara Qin. Saat itu kondisi pasukan Chu sudah di ambang kelaparan karena perang yang berlarut-larut. Xiang Yu lalu memerintahkan pasukannya untuk membawa persediaan makanan yang hanya cukup untuk 3 hari dan menghancurkan sisanya, bersama peralatan masaknya dan menenggelamkan kapal yang baru saja mereka gunakan untuk sampai di Julu. Dengan melakukan hal ekstrim ini, Xiang Yu mengirimkan pesan yang jelas kepada pasukannya bahwa mereka tidak mungkin dapat hidup tanpa mengalahkan musuh dan mengambil alih persediaan makanan musuh.

Hasilnya luar biasa, pasukan Chu berperang dengan ganasnya untuk dapat hidup. Demikian hebatnya sehingga setiap prajurit seakan mengalahkan 10 musuh dan akhirnya seluruh pasukan Qin dapat dikalahkan. Lebih dari 100.000 tentara Qin tewas dan Zhang Han terpaksa mundur dari Julu. Jenderal Qin Su Jiao juga tewas dalam perang dan Wang Li, wakilnya Zhang Han tertangkap. Pasukan Chu yang hanya berjumlah 50.000-60.000 orang itu mengalahkan 300.000 pasukan Qin, prestasi yang tidak mungkin terjadi pada kondisi psikologis yang wajar.

Kisah Hernando Cortez dari Spanyol juga hampir sama. Hanya dengan modal 500 prajurit dan 100 pelaut, ia berhasil mengalahkan pasukan Kerajaan Aztec yang menguasai daerah Meksiko di tahun 1500-an. Strateginya juga sama, membakar kapal yang mereka gunakan, menciptakan point of no return.

No More Highway, More Public Transport

Nah apa hubungan kisah ini dengan Jokowi? Jokowi bisa mencontoh sikap ekstrim ini dalam membenahi sistem transportasi publik Jakarta. Kebijakan yang setengah-setengah selama ini dalam pembenahan transportasi oleh gubernur-gubernur DKI sebelumnya mengakibatkan DKI Jakarta sebagai ibukota Republik Indonesia, tidak memiliki sistem transportasi publik yang bisa diandalkan. Lihat saja busway Trans Jakarta. Jumlah bus yang minim, waktu tunggu yang sangat lama, dan jalur yang masih bisa dimasuki kendaraan pribadi (bahkan pada situasi tertentu polisi lalu lintas menganjurkan kendaraan pribadi masuk jalur ini karena macet yang luar biasa) mengakibatkan sistem transportasi publik ini gagal menarik sebagian besar pengguna mobil pribadi. Di samping itu pengguna mobil pribadi semakin dimanjakan dengan tarif parkir dan tol yang relatif murah, BBM subsidi, dan harga mobil yang makin murah. Menggunakan mobil pribadi masih menjadi pilihan rasional dan walaupun kondisi jalan macet di sana sini, masih bisa ditolerir oleh kelas menengah Jakarta, karena opsi transportasi publiknya tidak menarik dan dapat diandalkan. Hati yang setengah-setengah dalam mengurus busway mengakibatkan delapan tahun investasi seakan sia-sia. Membangun 6 ruas tol dalam kota yang baru adalah kebijakan yang setengah-setengah.

Kebijakan yang setengah-setengah selama ini dalam pembenahan transportasi oleh gubernur-gubernur DKI sebelumnya mengakibatkan DKI Jakarta sebagai ibukota Republik Indonesia tidak memiliki sistem transportasi publik yang bisa diandalkan

Perlu kebijakan radikal untuk mengondisikan penggunaan transportasi publik sebagai pilihan rasional mayoritas warga Jakarta. Hal yang biasa diterapkan di kota-kota metropolitan dunia adalah strategi stick and carrot bagi pengguna mobil pribadi. Menyediakan dan memperbaiki sistem transportasi publik sehingga menjadi lebih nyaman, aman dan tepat waktu, dan pada saat yang bersamaan buatlah pilihan menggunakan kendaraan pribadi menjadi tidak nyaman lagi, mahal dan boros waktu.

Di Singapura misalnya, stick and carrot ini diberlakukan dengan membuat aturan kepemilikan mobil yang sulit dipenuhi karena biayanya yang tinggi sekali. Selain itu usia mobil dibatasi hanya 5 tahun. Tarif parkir juga dikenakan tinggi dan jalan-jalan utama pada jam-jam tertentu dikenakan tarif ERP (seperti tol). Akibatnya mayoritas warga kota, termasuk kelas menengahnya memilih menggunakan MRT dan bus daripada memiliki mobil pribadi. Hal yang sama terjadi di kota-kota metropolitan lainnya di dunia, dengan variasi kebijakan yang mungkin sedikit berbeda tapi tujuannya sama: jadikan transportasi publik sebagai pilihan yang rasional.

Pembangunan 6 ruas tol dalam kota yang baru akan kembali menjadi kebijakan setengah-setengah yang lain. Walaupun tol dalam kota ini disyaratkan Jokowi untuk bisa dilewati oleh angkutan umum seperti bus Trans Jakarta atau Kopaja misalnya (selama ini bus Patas AC juga bisa lewat tol dalam kota), tujuan menjadikan transportasi publik pilihan yang rasional tidak akan tercapai karena pengguna mobil pribadi tetap bisa menggunakan jalan tol tersebut. Coba Menteri PU sebagai yang punya hajatan proyek ini ditanya untuk siapa 6 ruas jalan tol ini dibangun? Jawabannya pasti untuk pengguna mobil pribadi, walaupun dengan alasan yang mutar-mutar.

Jokowi mesti “membakar kapal” dengan menolak proyek jalan tol dalam kota ini. Biarkan pengguna mobil pribadi merasakan kemacetan yang luar biasa, namun di saat persamaan Pemda harus menyediakan transportasi publik yang layak pakai bagi mereka, yang bisa menembus kemacetan di jalan. Dengan demikian perpindahan pasti akan terjadi dengan sendirinya. Silakan pakai MRT/monorel/bus untuk survive atau mobilnya “mati” total di jalanan. Mau macet di dalam mobil atau pindah naik MRT bawah tanah?

MRT Singapore: Macet di Atas? Lewat Bawah Saja

Kekuatiran-kekuatiran seperti: ah MRT kan makan waktu untuk dibangun, masih lama baru jadi solusi sementara ini bagaimana, memang perlu ditanggapi. Namun jawabannya jelas bukan dengan membangun jalan tol dalam kota yang baru, yang jelas juga makan waktu (lihat saja Jalan Tol Antasari-Casablanca). Lagipula membangun jalan tol dalam kota dan MRT secara bersamaan akan menyebabkan kemacetan yang luar biasa. Satu saja sudah mengganggu apalagi dua. Mesti ada pilihan untuk hal ini dan pilihan mestinya jatuh ke kepentingan orang banyak, kepentingan publik. Semakin menunda membangun MRT, semakin mahal biayanya di masa depan. Semakin menunda penyediaan transportasi publik, semakin Jakarta tidak layak huni.

Solusi sementara waktu selama menunggu pembangunan koridor MRT dan busway yang baru bisa dengan pengadaan armada busway tambahan, implementasi kebijakan nomor plat ganjil/genap dan pengenaan tarif ERP di jalur-jalur macet. Bisa juga dengan menaikkan tarif parkir sehingga perlahan-lahan warga Jakarta akan membiasakan diri untuk meninggalkan penggunaan kendaraan pribadi. Lebih baik lagi bila BBM subsidi bisa dihentikan supply-nya ke Jakarta. Banyak cara untuk menyiasati problem transportasi karena manajemen transportasi adalah sebuah seni, yang tidak memiliki hanya satu solusi.

Dengan menolak proyek jalan tol dalam kota ini, Jokowi bisa fokus penuh membangun sistem transportasi publik yang terintegrasi. Investor bisa dialihkan untuk mendukung proyek-proyek transportasi publik seperti MRT, monorel, penambahan armada dan koridor busway yang baru daripada membangun jalan tol baru. Dengan “membakar kapal” pengguna kendaraan pribadi, mau tidak mau mayoritas warga Jakarta harus maju, menuju pada penggunaan transportasi publik. Dengan penggunaan transportasi publik yang makin banyak, Jokowi bisa punya modal yang lebih kuat lagi untuk mengembangkan jaringan transportasi publik sehingga visinya tentang Jakarta Baru:  

Kota modern yang tertata rapi, menjadi tempat hunian yang layak dan manusiawi, memiliki masyarakat yang berkebudayaan, dan dengan pemerintahan yang berorientasi pada pelayanan publik

tidak lagi sekedar slogan kampanye, tetapi memang sangat mungkin teraktualisasikan.

Pemerintahan yang berorientasi pada pelayanan publik akan fokus ke pelayanan publik, bukan ke tuntutan mobilitas kendaraan pribadi. Menolak pembangunan jalan tol dalam kota untuk saat ini dan ke depan adalah strategi membakar kapal. Dengan demikian Pemda DKI dan seluruh warga Jakarta dapat fokus pada satu tujuan ke depan: Jakarta harus memiliki sarana transportasi publik yang digunakan mayoritas warganya, sebagaimana kota-kota modern lainnya di dunia.

Advertisements

Jokowi Setuju 6 Ruas Jalan Tol, Harapan Jakarta Baru Sirna


Kemarin, 9 Januari 2013 saya kaget membaca berita di media online: Jokowi Setuju Proyek 6 Ruas Jalan Tol dilanjutkan, setelah pertemuan tertutup selama sekitar 3 jam bersama Menteri Pekerjaan Umum Djoko Kirmanto. Padahal 4 November 2012, baru dua bulan lalu Jokowi mengatakan, “Saya tidak pro jalan tol, saya pro ke angkutan massal.” Mengapa terjadi perubahan sikap Jokowi ini? Berikut kutipan dari KOMPAS.com:

Akhirnya Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo menyetujui proyek enam ruas jalan tol dalam kota. Hal ini sangat bertentangan dengan pernyataannya saat masih menjadi Calon Gubernur DKI yang saat ia berkampanye menolak pembangunan jalan tol dalam kota. Karena menurutnya dengan pembangunan tol dalam kota, tidak akan mengurai kemacetan justru menambah keinginan warga untuk membeli kendaraan pribadi.

“Bukan setuju dan tidak setuju, tapi ini kebutuhan yang saya lihat kebutuhan ada kalkulasi, yang kedua bis masuk dan transportasi massal bisa masuk,” kata Jokowi, di Kementerian Pekerjaan Umum, Jakarta, Rabu (9/1/2012).

“Setelah tadi dijelaskan oleh Pak Menteri, memang kita ini ada dua kekurangan yaitu kurang jalan dan transportasi umum. Dan memang benar kurang banyak,” kata Jokowi.

Jawaban Jokowi di atas sungguh mengecewakan. Terus terang Jokowi adalah benteng terakhir warga Jakarta agar proyek dari Kementerian PU ini tidak jadi dilaksanakan di Jakarta. Namun harapan itu pupus sekarang dengan sikap terakhir Jokowi yang menyetujui proyek ini. Tidak hanya itu, harapan akan Jakarta Baru yang didambakan banyak pemilih Jokowi-Ahok di pilgub kemarin besar kemungkinan juga akan ikut sirna.

Apa itu 6 Ruas Jalan Tol?

Proyek 6 Ruas Jalan Tol ini adalah mega proyek yang belum pernah dilaksanakan di Jakarta dalam kurun waktu yang demikian singkat. Proyek yang ditaksir senilai 42 triliun (dan dalam aplikasinya bisa membengkak) ini adalah 6 jalan tol dalam kota yang masing-masing memiliki 6 ruas dan akan melayang di atas jalan raya dan bahkan jalan tol yang ada sekarang dan diprediksi selesai seutuhnya pada tahun 2022 (proyek 9 tahun).

Rencana Jalur 6 Ruas Jalan Tol

Menteri Pekerjaan Umum Djoko Kirmanto mengatakan untuk proyek enam ruas jalan tol, dari kajian sistem jalan, feasibility, semuanya sudah terkaji. Oleh karena alasan jalan di Jakarta hanya 6-7 persen, proyek tersebut harus dijalankan.

“Untuk Ibu Kota dimanapun masih sangat kecil. Maka harus ditambah. Dilihat dari sistem juga baik, jalan tol ini satu-satunya yang bisa dipakai untuk public transportation,” kata Djoko.

Pernyataan ini tidak sepenuhnya benar. Dalam tulisan saya sebelumnya, Mimpi Transportasi Publik Jakarta, saya mengulas bagaimana 6 Ruas Jalan Tol ini malah akan mematikan hasrat Jakarta untuk memiliki sistem transportasi publik yang ambisius seperti MRT atau LRT yang terintegrasi. Dalam tulisan itu saya juga mengulas pro kontra antara MRT vs Jalan Tol 6 Ruas. Jalan tol tidak cocok untuk transportasi publik dan didesain untuk menyamankan pengguna kendaraan pribadi. Dan jangan berharap pengguna kendaraan pribadi yang telah merasa nyaman dengan mobil pribadinya untuk mau pindah ke sistem transportasi publik.

Hukum transportasi berikutnya yang perlu diingat:

Pertambahan mobil di jalan selalu lebih cepat daripada pembangunan jalan baru. Sehingga pada akhirnya sebanyak apapun jalan dibangun tetap tidak akan cukup kapasitasnya untuk menghindari kemacetan, tanpa adanya perpindahan penggunaan transportasi privat ke publik.

Studi Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) menunjukkan bahwa pembangunan jalan tol dalam kota tidak lagi dipertimbangkan di negara-negara maju karena:

  1. jalan tol didesain untuk kendaraan besar yang memerlukan mobilitas cepat,
  2. tidak efisien untuk mobilitas warga kota karena sebagian perjalanan dalam kota mencakup jarak yang lebih pendek,
  3. menimbulkan lebih banyak lalu lintas,
  4. memiliki dampak negatif terhadap nilai properti dalam kota.

Bayangkan saja bila busway lewat Jalan Tol 6 Ruas ini sesuai syarat Jokowi. Apakah penumpang bis akan diturunkan di tengah tol? Apakah halte akan dibangun di samping tol yang rata-rata akan memiliki ketinggian 15-25 meter di atas tanah?

Jalan tol dalam kota, mau dibungkus dengan argumen apapun, hanya bermanfaat bagi pengguna kendaraan pribadi dan bisnis, yang idealnya mereka dapat menempuh jarak jauh dalam waktu yang lebih cepat namun dengan dampak lingkungan, sosial negatif yang dirasakan seluruh warga Jakarta. RUJAK memiliki tulisan mengenai dampak lingkungan dari proyek ini. Tidak sulit untuk mencernanya: pertambahan jalan dalam kota -> pertambahan kendaraan -> polusi meningkat -> kesehatan warga memburuk.

Proyek Gratis Tanpa Resiko?

Argumen lain Proyek 6 Ruas Jalan Tol yang terdengar konyol adalah proyek ini adalah investasi murni swasta, sehingga Pemda DKI tidak perlu keluar dana dan tidak ada resikonya. Argumen ini benar, namun kalau dibanggakan seperti itu adalah pembodohan publik, seakan-akan pihak swasta dengan “hati mulia”-nya mempersembahkan jalan tol untuk DKI.

Untuk proyek ini, PT Jakarta Tollroad Development ditunjuk sebagai investor tunggal pengembang dan operator tol 6 ruas ini. Konsorsium yang baru dibentuk khusus untuk mengembangkan proyek ini merupakan gabungan dari PT Jaya Real Property (22,5%), PT Pembangunan Jaya Ancol (20%), PT Jaya Konstruksi (16%), PT Pembangunan Jaya (9%), PT Jakarta Propertindo (7%) and PT Jaya Land (3.5%). Yang familiar dengan dunia properti pasti tidak asing lagi dengan nama perusahaan-perusahaan di atas.

Sistem kerjasama dengan pemerintah adalah BOT (build, operate, transfer) sama dengan yang dilakukan pengembang dan operator tol seperti Jasa Marga. Prinsipnya JTD akan mencari dana untuk pembiayaan proyek ini, menyeleksi kontraktor untuk mengerjakan proyek, menentukan tarif tol bersama Menteri PU, mengoperasikan tol, memungut iuran tol, mengambil profit dari pemasukan tol, dan kemudian mengembalikan hak pengembangan dan operasi jalan tol kepada Pemerintah setelah masa kontrak kerjasama berakhir. Yang dapat memberikan izin kepada JTD untuk mengembangkan dan mengoperasikan tol ini adalah Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah. Oleh karena itu persetujuan Jokowi dibutuhkan oleh Menteri PU dan JTD.

Proyek ini gratis? Tentu tidak. Ada “biaya” yang memang tidak dibebankan langsung kepada Pemda DKI, tapi kepada warga Jakarta. Warga Jakarta yang nantinya menggunakan tol ini (karena tidak ada pilihan lain, jalan lainnya macet) akan membayar tarif tol premium (dijamin di atas tarif tol dalam kota sekarang). Warga Jakarta pengguna mobil pribadi menjadi “korban” kebijakan ini. Warga Jakarta pengguna transportasi publik pun tidak akan lolos dari beban biaya ini mengingat rencana Jokowi menggunakan tol ini untuk transportasi publik. Bis yang lewat jalan tol ini otomatis juga dikenakan biaya tol premium yang pada akhirnya akan dibebankan kepada penumpang bis.

Intinya operator tol JTD ini akan mendapatkan profit dalam jumlah besar (hitung saja sekitar 20%-30% dari nilai kontrak), bank akan mendapatkan profit dari bunga pinjaman dana proyek (tidak mungkin JTD punya cash 42T), produsen mobil penjualannya akan berlipat ganda, dan segala dampak baik dari segi biaya maupun dampak yang intangible seperti dampak sosial, lingkungan akan ditanggung warga Jakarta. Dampak lain yang tidak kelihatan adalah kehilangan kesempatan membangun sistem transportasi publik yang bagus karena seperti tulisan saya sebelumnya: jalan tol dan transportasi publik adalah kebijakan yang saling melemahkan bukan saling melengkapi.

Sama halnya dengan operator tambang dan migas di Indonesia yang kita serahkan kepada pihak swasta asing. Apakah investasi ini bebas resiko? Apakah mereka nambang dengan gratis? Apakah Pemerintah RI rugi? Kritik yang sama terhadap operator tambang dan migas asing yang dicap sebagai “penghisap SDA negeri ini” mestinya juga diberlakukan terhadap pemberian izin pengembangan jalan tol kepada swasta, kalau kita mau konsisten.

Apakah tidak ada resiko dalam pemberian izin kelola kepada swasta ini? Ini juga tidak benar. Lihat saja monumen tiang-tiang monorel yang telah membisu bertahun-tahun di sepanjang Jl. Rasuna Said, Jakarta. Tiang-tiang monorel itu adalah hasil dari investasi swasta di infrastruktur publik yang terhenti di tengah jalan karena macet di pembiayaan. Bank yang memberikan dana tidak berani meneruskan karena tidak yakin dengan profitabilitas yang dijamin pihak swasta. Bila infrastruktur publik ini dikelola negara (walau dengan pinjaman dana dari asing seperti MRT), jaminan yang diberikan akan lebih meyakinkan pihak investor, dan lebih mungkin untuk diteruskan.

Contoh lain adalah Lumpur Lapindo, eksplorasi gas yang dilakukan pihak swasta. Bukan gas yang keluar tapi lumpur, dan pihak swasta menghindar dari keharusan mengganti rugi. Terpaksa dana dari APBN keluar untuk menalangi dan sampai sekarang Lapindo masih berutang ganti rugi lahan warga yang dianggap “dibebaskan” karena luapan lumpur ini.

Bukannya saya anti terhadap pengembang swasta atau operator tambang asing. Namun pemberian izin pengelolaan aset dan infrastruktur publik milik negara ini hendaknya dipertimbangkan dengan hati-hati, dengan manfaat sebesar-besarnya untuk warga negara dan warga kota bukan untuk pengembang swasta. Dan hal ini tidak perlu dibanggakan sambil melakukan “pembodohan” bahwa ini investasi gratis tanpa resiko.

…operator tol JTD akan mendapatkan profit dalam jumlah besar, bank akan mendapatkan profit dari bunga pinjaman dana proyek, produsen mobil penjualannya akan berlipat ganda, dan segala dampak baik dari segi biaya maupun dampak yang intangible seperti dampak sosial, lingkungan akan ditanggung warga Jakarta.

Kemasan Jakarta Baru, Isinya Jakarta Lama?

Mari kita tilik visi Jokowi-Ahok saat kampanye Pilgub tahun lalu:

Jakarta Baru, kota modern yang tertata rapi, menjadi tempat hunian yang layak dan manusiawi, memiliki masyarakat yang berkebudayaan, dan dengan pemerintahan yang berorientasi pada pelayanan public.

Apakah visi ini hanya rangkaian kata-kata tanpa makna? Bagaimana mungkin pembangunan 6 ruas jalan tol dalam kota ini bisa mewujudkan visi di atas? Polusi sudah di depan mata, transportasi publik yang terabaikan karena kepentingan pemilik (dan produsen) kendaraan pribadi, estetika kota yang makin jelek dengan jalan layang malang-melintang. Sulit rasanya melihat transformasi Jakarta menjadi kota modern yang rapi, yang layak dan manusiawi dengan dibangunnya jalan tol dalam kota ini.

Untuk mendapatkan gambaran tandingan, saya akan mengutip beberapa pernyataan dari Enrique Peñalosa, walikota Bogota (Kolombia) tahun 1998-2001 yang memberikan visinya mengenai sebuah kota yang maju, yang menurut saya lebih mendekati impian Jakarta Baru daripada pernyataan-pernyataan dari tokoh publik manapun. Sumbernya dari pidatonya di San Fransisco yang difasilitasi ITDP (Institute for Transportation and Development Policy).

“A developed country is not a place where the poor have cars. It’s where the rich use public transportation.”

“If we’re going to talk about transport, I would say that the great city is not the one that has highways, but one where a child on a tricycle or bicycle can go safely everywhere.”

“I don’t say this as a car-hater–I have a car, I think cars can be wonderful to go to the countryside–but clearly the faster cars go in a city, the wider the roads are, the less pleasant is it to be around. The narrower the street, the slower the speeds, the wider the sidewalks, the better you can feel. High-velocity urban roads are sort of fences in a cow pasture.”

“There is no such thing as a ‘natural’ level of car use in a city. There is nothing technical about how much space you should give to cars or to pedestrians. It’s not like you have to ask a transport engineer permission. What is clear is this is a political decision.”

“We are living in an environment where our children are constantly in danger of being killed, but what is shocking is that we think this is normal. A good city is good for children, for the handicapped, for low-income people, for the elderly, for the most vulnerable citizens.”

“All constitutions have many rights, pages and pages of rights. With so many rights, I’ve never found that any constitution includes the right to park. Governments have the obligation to provide health, to provide education, to provide housing, but not necessarily to provide parking. This is a private problem.”

“People tend to think sidewalks are relatives of streets, because they live next to each other. But in fact, sidewalks are not for getting from one place to another. Sidewalks are for talking, for doing business, for playing, for kissing. Sidewalks really are relatives of parks.”

“Whenever people use public transit, it’s not because they love the environment. In advanced cities in Zurich or in London, most people use public transit, even the rich. Why do they use it? Because they have to. If we want people to use public transport, we have to improve transit but we also need to restrict car use, a little bit of the carrot, a little bit of the stick.”

“Most cities in the world where people use public transit it’s difficult to park.”

“Those who have a private motorcar have the right to safe mobility. People in government will have to take a risk, they will have to make decisions that are unpopular to at least some people. You have to do uncomfortable things.”

Saya tidak akan menerjemahkan kutipan di atas satu per satu (serahkan job itu pada Google Translate :)) namun inti dari gagasan Enrique Peñalosa yang merevolusi sistem transportasi publik kota Bogota (busway Jakarta terinspirasi dari sana) dapat saya rangkum sebagai berikut.

Ide Enrique Peñalosa tentang sebuah kota yang maju bukan kota yang mana warganya berlomba memiliki mobil pribadi tapi yang warganya bahkan yang kaya sekalipun menggunakan transportasi publik. Baginya mobilitas publik sebagai hak publik mengalahkan hak mobilitas privat dan ia percaya pengendara mobil harus membayar lebih untuk mensubsidi transportasi publik.

Semakin lebar sebuah jalan, semakin cepat mobil bergerak, semakin tidak nyaman berada di sekitarnya. Sebaliknya semakin sempit sebuah jalan, semakin lambat kecepatan mobil, semakin lebar trotoar, dan warga pejalan kaki akan merasa semakin baik. Anak-anak, orang cacat, orang tua dan warga miskin adalah calon korban kota yang lalu lintasnya padat dan cepat. Kota yang baik adalah kota yang melindungi warganya yang paling lemah.

Tidak ada ukuran batas alami penggunaan mobil di dalam kota. Tidak ada hitungan teknis berapa bagian dari jalan yang harus diberikan kepada mobil dan berapa yang harus diberikan kepada pejalan kaki. Ini soal pilihan politik. Kota seperti apa yang ingin kita huni.

Kehidupan sosial sebuah kota akan lebih hidup dengan trotoar yang semakin luas. Trotoar menjadi sarana berbicara, bisnis, bermain, perluasan dari taman. Trotoar mestinya tidak dikorbankan untuk sarana parkir pemilik kendaraan privat.

Orang-orang tidak menggunakan transportasi publik karena mereka suka, tapi karena mereka harus. Untuk memungkinkan itu terjadi, pemerintah harus “memaksa” dengan kebijakan yang tidak nyaman bagi pemilik mobil pribadi tapi juga menyediakan sistem transportasi publik yang layak untuk digunakan. Kebijakan membatasi penggunaan mobil pribadi dapat dilakukan dengan membatasi lahan parkir, menaikkan tarif tol atau tarif penggunaan jalan.

Kota yang hebat bukanlah kota yang memiliki banyak jalan tol, tetapi yang di mana seorang anak dapat bersepeda dengan aman ke mana saja.

Saya dapat membayangkan gagasan Enrique Peñalosa di atas diterapkan untuk Jakarta. Taman dibangun, trotoar diperlebar, transportasi publik ditingkatkan dengan busway yang terkoneksi dengan feeder bus dan jalur-jalur jarak menengah dan jauh dihubungkan dengan MRT dan monorel. Mobil-mobil pribadi yang semakin berkurang karena kebijakan ERP dan tarif parkir yang mahal membuat orang enggan menggunakan mobil pribadi. Warga Jakarta memilih bersepeda dan berjalan kaki untuk jarak pendek dan menggunakan bis atau kereta untuk perjalanan jarak jauh dan jarak menengah. Polusi berkurang, manusianya lebih sehat, tempat nongkrong tidak terbatas di ruangan ber-AC mal-mal yang menjamur. Kegiatan sosial warga tidak lagi di dunia maya saja. Ini Jakarta Baru yang dapat saya bayangkan.

Namun Jalan Tol 6 Ruas yang malang melintang di atas jalanan ibukota, jumlah mobil pribadi yang berlipat dua, kemacetan yang tetap terjadi karena mobil numpuk di pintu masuk dan keluar tol, asap dari knalpot kendaraan yang semakin tebal, membangunkan saya dari mimpi Jakarta Baru. Ini sih masih Jakarta Lama.